El sábado 4 de marzo se llevó a cabo un debate entre dos titanes de la psicología, Javier Tirapu, neuropsicólogo español que sostenía que si existe el TDAH y el Dr. Marino Pérez-Álvarez, catedrático de psicopatología y técnicas de intervención en la universidad de Oviedo, reconocido por argumentar que no hay evidencia suficiente para decir que el TDAH es un trastorno cerebral.
Lamentablemente no hay video completo del debate, pero nuestros colegas de Terapias Contextuales si pudieron asistir y compartieron un breve resumen de este gran debate científico:
Javier Tirapu:
Debemos apostar por el diálogo como responsabilidad científica ante la sociedad, no caer en atacar personas, podemos hablar y aunar por comprender.
La neuropsicología estudia la relación entre el cerebro y la conducta.
Si somos cerebrocentristas, también somos a la vez conductocentristas, porque es imposible para nosotros estudiar el cerebro sin relación con la conducta.
En los cuatro axiomas de Kandel queda reflejado que existe una relación entre cerebro y conducta, en ningún momento se habla ni se asume causalidad; un cambio terapéutico debe presentar un cambio conductual, que podrá tener un reflejo en el cerebro.
O no tenemos biomarcadores para el TDAH, o bien tenemos muchísimos. La neuroimagen no funciona así. No los tenemos tampoco para otros trastornos.
No tenemos biomarcadores, ni la neuroimagen debe ser el patrón para diagnosticar ni verificar un diagnóstico -errores inferenciales entre otros-, y aun así mediante pruebas neuropsicológicas hemos podido anticipar la evolución de trastornos neurológicos y adelantar el tratamiento; el resultado es que damos tiempo a las personas, tiempo de vida.
Si un psicólogo clínico o neuropsicólogo tiene éxito en sus tratamientos y no sabe por qué, ni sabe explicarlo ni hacer un modelo explicativo-predictivo, es un eficaz ignorante, y es inadmisible.
Cerebro, ambiente y aprendizaje interaccionan constantemente, de manera que no podemos establecer que la alteración de uno sea la causa del otro.
¿Aún se va a decir que los neurocientíficos somos cerebrocentristas? ¿Aun afirmando una y otra vez que manejamos un modelo circular no lineal del estudio de la relación entre cerebro y conducta? ¿Aun afirmando que cerebro, aprendizaje y entorno se modulan entre sí?
Marino Pérez-Álvarez:
Es bueno saber ponerse de acuerdo, y también es bueno saber ponerse en desacuerdo.
El TDAH no puede sostenerse como entidad clínica, dado que sus cuatro patas -diagnóstico, condición neurobiológica, origen genético y antecedentes históricos- pueden ser refutadas.
Las revisiones de estudios sobre TDAH en búsquedas genéticas muestran dos cosas: inexistencia de evidencia, y persistencia sobre que la hay o la habrá.
Hasta tal punto presenta una gran dicotomía el modelo biomédico en el TDAH, que lo presentan como TDAH sí o TDAH no, afectado o no afectado, cerebro normal o cerebro anormal, enfermo o sano.
A nadie se le ocurre pensar que la causa de que un hombre sea taxista en Londres es que tenga el hipocampo más desarrollado que quien no lo tiene.
En el TDAH existen consensos, y cuando hay consensos no hay ciencia. ¿Imagináis matemáticos llegando a un consenso sobre cuántos lados debe tener un triángulo? Cuando hay datos de calidad y buenas mediciones, sobran los consensos. Y en el TDAH existen muchos, muchos consensos.
La inatención y la hiperactividad se aprende: no es como el pelo que te crece, ¡no! ¡Se aprende! Los padres pueden aprender principios conductuales para convertir a niños potencialmente TDAH en niños sin riesgo de TDAH.
El TDAH no debería haber salido de la escuela, los pedagogos y psicólogos tenemos herramientas de sobra.
Lee este interesantísimo debate completo en Terapias Contextuales.
INFOCOP compartió una versión resumida de la declaración del a Sociedad Británica de Psicología sobre las condiciones de trabajo de los pilotos y los factores que incrementan el riesgo de desarrollar un trastorno mental. Lo que hace urgente la participación de psicólogos cualificados en el área aereoespacial:
Los autores ponen de relieve la necesidad de que la industria de la aviación invierta en su infraestructura y en el bienestar de su personal laboral, de cara a satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos y garantizar que la seguridad no se vea comprometida, siendo la aplicación de la Psicología y la incorporación de psicólogos cualificados, una parte integral de esta inversión.
Tal y como señala el texto, el personal de aviación trabaja en un entorno único y soporta una amplia gama de factores estresantes, tanto personales -enfermedades, duelo, dificultades matrimoniales y familiares, etc.-, como relacionados con el trabajo -jornadas irregulares y de larga duración, desfases horarios, problemas de sueño, emergencias médicas durante el vuelo, descanso insuficiente entre turnos, incertidumbre laboral, etc.-, que pueden aumentar de forma exponencial el riesgo de desarrollar un problema de salud mental (principalmente, ansiedad y depresión), por lo que es crucial una evaluación regular, y que los programas educativos y las opciones de intervención estén disponibles para todos.
De hecho, según afirman los autores, la mayor parte de la información actual con respecto a la prevalencia de las condiciones de salud mental en los pilotos de líneas aéreas proviene de investigaciones de accidentes aéreos, exámenes médicos e informes de compañías aéreas o de organismos reguladores. Con respecto a las revisiones médicas, los datos muestran que las condiciones de salud mental suelen ser secundarias a las enfermedades cardiovasculares y se erigen como una de las principales razones para perder una licencia médica. Sin embargo, los autores advierten, “es probable que estas cifras subestimen la verdadera incidencia de problemas de salud mental en los pilotos de líneas aéreas”, dada la reticencia de estos a divulgar un problema de esta índole por el estigma asociado al mismo y/o por temor a perder sus licencias de vuelo.
Atendiendo a lo anterior, el documento afirma que la prevención e identificación de las condiciones de salud mental antes de que lleven a una crisis, podría lograrse si las aerolíneas implementaran el seguimiento y el apoyo psicológico de alta calidad a los pilotos y, cuando sea conveniente, una evaluación psicológica por parte de profesionales adecuadamente cualificados (esto es, que cuenten con los requisitos de formación y experiencia adecuados), junto con políticas para la mejora psicológica del personal laboral y la promoción de un óptimo bienestar.
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